El panorama que se genera con los vehículos autónomos, la entrega en cápsulas donde van los hiper buses de alta velocidad y el transporte por dron ayuda a que las empresas de logística y sus partners deban reconsiderar dónde ubicar los centros de distribución y cómo construirlos.
Así lo destaca Kevin Mofid, Head of Logistics & Industrial Research, Commercial Research de Savills Aguirre Newman, que recuerda que la pregunta de dónde ubicar una nave logística ha estado históricamente a caballo entre las redes locales de transporte por carretera, donde el producto entra en un país, los destinos finales de la venta al por menor y la fabricación y la disponibilidad de suelo.
“Sin embargo, a medida que la tecnología comienza a transformar la forma en que se distribuyen los productos, las decisiones de localización de los operadores pueden cambiar”, explica y añade que al inicio del Covid-19 ha habido una aceleración en esta toma de decisiones al ver que los ratios de compras online han aumentado en todo el mundo, retailers y fabricantes han visto que sus cadenas de suministro no han sido suficiente ágiles y por ello necesitan acercar los productos a sus destinos finales.
“Si el futuro de la logística última milla es la entrega con drones y camiones autónomos, entonces el futuro casi está aquí”, dice Michael Fenton, National Head of Industrial and Logistics en Savills Australia y Nueva Zelanda. El probable impacto en el mercado inmobiliario está empezando a verse.
Truck Platoonig o pelotón de camiones autónomos
Estos vehículos se mueven en un grupo de camiones conducidos de forma autónoma por tecnología inteligente y comunicándose continuamente entre ellos. Al sincronizar el control de los vehículos, los camiones son capaces de conducir en formación cerrada y a velocidad constante. Esto emplea menos combustible, crea menos emisiones y mejora el flujo de tráfico.
Respecto a su impacto sobre el mercado logístico, Kevin Mofid señala que el estacionamiento de camiones autónomos reducirá la demanda de espacio en los parques de distribución, tradicionalmente están situados a 4,5 horas de distancia de los puertos, el tiempo máximo que un camionero puede conducir antes de verse obligado a hacer una parada.
Sin embargo, en el caso de los centros de distribución en las franjas urbanas, el impacto en la ubicación y el diseño de las naves será inicialmente limitado. Ensayos en los Países Bajos y el Reino Unido están demostrando que los pelotones no resuelven el problema de la entrega en la última milla a través de carreteras estrechas, sinuosas y congestionadas. Por lo tanto, para empezar, este tipo de camiones se centrarán en el transporte de mercancías entre los lugares de interés ya existentes, como puertos y centros logísticos.
Esto significa que los usuarios logísticos se centrarán en la readaptación de sus infraestructuras. Los puertos y hubs logísticos añadirán terminales para este tipo de camiones en los parques que ya existen y terminales de transporte ferroviario de mercancías. Pero dentro de estos parques es probable que surjan dos niveles de espacios logísticos, con usuarios dispuestos a un pago premium por tener un sitio en los principales puntos de estacionamiento que puedan facilitar la entrega más rápida. «En China, ya se está empezando a ver inversión en infraestructuras con terminales para camiones autónomos», dice James Macdonald, Head of Research de Savills China.
Viajes en túneles hyperloop o hiper buses
Según la visión del pionero Elon Musk, a través de su compañía SpaceX, ven en un futuro que los hiper buses podrán transportar pasajeros y mercancías a más de 1000 km/h en gigantescos tubos flotantes a baja presión bajo tierra y en la superficie. Las nuevas redes conectarán zonas urbanas y enlazarán con las zonas de fábricas. Quienes los defienden dicen que los costes de construcción son comparables a los del ferrocarril de alta velocidad, deberían ser más baratos y menos contaminantes que los viajes aéreos y también más baratos para los usuarios.
Con la tecnología aún en una fase temprana, es difícil predecir cómo funcionarían las estaciones de hiper buses, tampoco cuánto espacio se necesitaría para cargar los contenedores en las cápsulas. Sin embargo, explica el experto de Savills, ejercerán presión en los centros logísticos, estimulando el desarrollo de espacios en dos niveles, con zonas premium más cercanas a las infraestructuras de los hiper buses. Esto generaría acuerdos con los principales aeropuertos del mundo donde las empresas logísticas pagarían la zona premium para estar en la “zona de operaciones” debido al ahorro de tiempo y productividad que obtendrían.
Drones
Por último, los defensores de los drones comerciales a gran escala pronto transportarán paquetes que pesen menos de 2,5 kilogramos hasta 25 kilómetros de distancia, lo que aliviará la congestión de las carreteras, reducirá las emisiones de los vehículos y (se espera) que los costes de entregas.
A simple vista, los drones van camino de generar grandes demandas inmobiliarias ya que van a requerir nuevos tipos de edificios para lanzarlos, amacenarlos y darles servicio. En Australia, Wing, dirigida por Alphabet de Google, ha estado probando entregas de burritos, café y medicamentos en un barrio de Canberra desde 2018, y lanzó un negocio de entregas comerciales por vía aérea en la ciudad el año pasado. «Un obstáculo importante para su implementación es el diseño de las viviendas», dice Fenton, que añade que «no todos los residentes pueden proporcionar zonas de aterrizaje seguras».
Por su parte, Marcus de Minckwitz, director del Grupo Omnichannel, Savills afirma que «la entrega de drones también aportará valor para todos aquellos edificios con gran superficie en la cubierta. Las empresas ya están buscando a los propietarios de edificios intermedios y a los futuros operadores de drones comprando opciones para las licencias de aterrizaje en las azoteas de los edificios».
“Con las nuevas tecnologías de transporte que atienden a una demanda de última hora en la última milla, las empresas logísticas conformarán grandes usuarios en terrenos de gran valor añadido”, concluye Minckwitz, que predice que es probable que los camiones autónomos y los hiperbuses requieran depósitos en los centros de transporte existentes, para ello los operadores tendrán que buscar terrenos adicionales para albergar estos servicios, como es un recurso ya de por sí escaso. A cambio, los arrendatarios, que dependen de estas redes de transporte más dominantes, estarán dispuestos a pagar alquileres más altos.
